수입대체전략의 두 유형

수입대체전략의 두 유형

앞서 4장에서 살펴보았듯이 수입 대체 전략은 자주 실패했다. 인도와 아르헨티나와 같은 국가에서 대부분의 새 공장은 훨씬 더 저렴한 비용으로 수입할 수 있던 것을 만들어냈고 경제 성장이나 빈곤감소에는 어떤 도움도 되지 않는 애물단지였다. 

그러나 일본에서는 수입 대체 전략이 대성공을 거두었다. 수입 제한 및 보조금과 같은 강력한 지원을 토대로 일본 제조업체는 의류봉제, 회로기판 납땜과같은 노동집약적인 작업에서 시작하여 점차 기계,자동차, 화학 및 금속 제품 등 대규모 제조업으로 발전했다.

일본은 성공했지만 다른 나라들이 실패한 가장 큰 이유는, 일본 정부가 외국 경쟁자들을 막는 한편 국내 기업들에 치열한 경쟁과 수출에 전념하도록 강요했기 때문이었다. 도전에 부응하지 못한 회사는 퇴출됐다. 이런 과정을 통해 성공한 기업들은 해외 최고의 기업만큼 생산적이었다 - P177

운송 보조금과 제3차 세계화

운송 보조금과 제3차 세계화

운송 보조금 지원에 따른 경제적 영향은 납세자의 부담을 넘어서는 것이었다. 선박 건조 및 운영에 드는 비용의 일부를 공공 부분에서 부담하면서 전 세계적 규모로 운영되던 상선단은 보조금이 없었을 때보다 훨씬 빠르게 확장됐다. 

다른 한편으로 이는 만성적인 과잉공급으로 이어졌다. 너무 많은 선박이 너무 적은 화물을 실을 수밖에 없었으며, (보이진 운동료로 인해) 선사는 연료비 청구서를 감당하기도 힘들었다. 선사의 막대한 재정적 손실은 화주에게는 이익이 됐다. 선박 건조 보조금으로 저렴해진 비용 덕분에 화주는 상품을 해상운송할 경우 당초 지급해야 했던 요금보다 적게 지불할 수 있었고,
따라서 수출품을 실제 운송비용을 반영하지 않은 가격에 판매할 수 있었다. 납세자가 부담한 국가 보조금이 장거리 가치사슬을 재정적으로 실행 가능하게 만드는 데 중요한 역할을 한 셈이었다. - P170

관세 인하와 정보기술의 결합 : 제3의 세계화

관세 인하와 정보기술의 결합 : 제3의 세계화

유럽의 단일시장, 북미의 자유무역 지역, 전 세계적인 낮은 관세체제가 만들어낸 효과는 1990년대 초반에 이러한 협정이 체결된 당시 예상했던 것과는 매우 다르게 나타났다. 인터넷을 통해 정점에 도달한 정보 기술의 발전 덕분에 한 국가의 고객은 다른 국가의 공급업체를 면밀히 감독할 수 있게 됐다. 또 공급업체는 고객의 재고 기록에 실시간으로 접근하여 이를 토대로 짧은 시간에 생산 계획을 변경할 수 있게 됐다. 

이론적으로 제조업체와 소매업체는 컨테이너선과 컴퓨터 덕분에 항구와 통신망에 쉽게 접근할 수 있는 거의 모든 곳으로 공급망을 확장할 수 있게 됐지만, 실제로 그런 일은 일어나지 않았다. 대신 기업의 가치사슬은 주로 중국, 멕시코, 터키, 방글라데시, 베트남 및 일부 동유럽 국가와 같이 세계시장의 대규모 제조업 공급처로 부상한 소수의 저임금 국가와 가장 부유한 경제권을 연결했다.

나머지 세계는 수십 년 전과 마찬가지로 주로 원자재 상품들을 공급하고, 값싼 중국 상품들이 비효율적인 국내 산업을 쓸어버리는 것을 목격하는 수준으로 제3차 세계화에 참여했다. - P153

규제 완화의 허상과 실상

규제 완화의 허상과 실상

1980년대와 1990년대를 거치면서 많은 개발도상국은 규제 완화가 외국 자본을 유치하기 위한 대가라는 사실을 깨달았다. 전문가들은 적자에 빠진 부진한 국영기업들이 민영화를 통해 효율적이고 수익성 있게 변화할 것이라고 약속했다. 아직 선진국이 되지 못한 국가들이 번영과 현대화를 이루며 경제를 발전시키는 데 국제적인 원조를 유용하게 사용하려면 정부의 명령보다는 시장의 힘이 경제를 발전시키도록 내버려 두어야 한다고 여겨졌다. 이에 따라 외국 정부의 원조 자금이나 세계은행 등의 국제기구로부터 저리의 융자를 받고자 하는 국가들에 규제 완화는 의무적인 일이 되어갔다.

하지만 이러한 조언은 역사를 무시한 것이었다. 어느 나라도 경제 발전을 시장의 힘에 전적으로 맡김으로써 빈곤에서 번영으로 올라서지는 못했다. 영국을 세계 최대의 경제 강국으로 만든 18세기의 산업혁명은 신중하고 의도적이었던 정책들이 없었다면 발생하지 않았을 것이다. - P133

이에 더해, 규제 완화를 관리하는 평범한 관료적 업무를 제대로 수행할 수 있는 저개발 국가는 거의 없었다. 비록 제2차 세계대전 이후의 가혹한 규제는 대중의 이익보다는 정치적 이익을 위한 경우가 많았지만, 규제 완화와 민영화를 위해서는 무조건 규제를 없애기보다 적절한 규제를 만들고 시행해야 했다. 전화 교환이나 다른 사업자들과의 요금 정보 공유 등에 대한 세부적인 규칙이 없는 경우 민영화된 전화회사들은 이전의 독점적인 국영 전화회사처럼 행동했고, 새로운 전화회사 소유자를 제외한 누구에게도 경제적 이익은 돌아가지 않았다. - P134

화물 운송 규제 완화와 계약 운송의 등장

화물 운송 규제 완화와 계약 운송의 등장

1960년대 초의 많은 사례 가운데 하나를 들자면, 미국 공장에서 운송되는 화물의 6분의 1은 제조업체가 소유한 트럭으로 운송됐다.

이는 제조업체가 트럭운송 사업을 원했기 때문이 아니라, 공장이 직접 소유한 트럭은 일반적인 고객에게 서비스를 제공하는 트럭 운전사들에게 적용되는 규제에서 벗어나 있었기 때문이었다. 

이러한 규제로 인해, 이를테면 아이오와주의 디모인에 있는 공장이 켄터키주의 퍼듀카에서 주문한 목제 문짝을 트럭으로 배달하려면 두 지점 사이에서 문짝을 운반할 법적 권리가 있는 트럭운송 회사를 찾아야 하고 공식적으로 승인된 요금을 지불해야 했다. 이에 비해서는 돌아오는 길에 빈 차로 오더라도 공장에서 자체 보유한 트럭을 사용하는 편이 더 간단하고 저렴했다. - P127

규제 완화에 따른 가장 필연적이고 결정적인 효과 중 하나는 당시에는 거의 주목받지 못했다. 바로 운송회사들이 계약에 따라 화물을 운반할 수 있게 된다는 점이었다

수년 동안 거의 모든 국가에서 운송 규제기관의 주요 임무는 모든 고객에게 동일한 요금을 징수하고 동일한 서비스를 받도록 하는 것이었다. 차별금지의 원칙은... - P130

방대한 양의 규칙과 법적 판례를 준수하는 과정은 화물운송을 비싸고 신뢰할 수 없게 만들었다. 유개화차를 약 1.5킬로미터 이동시키는 데 몇주가 걸렸으며, 바다를 가로질러 화물을 이동시키는 경우에는 몇 달이 걸릴 수도 있었다. 

운송업체는 그러한 지연에 무관심했다. 정시에 배송을 완료하더라도 보너스를 받지 못했고, 늦게 도착하더라도 페널티가 없었기 때문이다. 화물 분실이나 파손에 대한 불만이 자주 발생했으며, 밀을 운송하려는 농부들은 약속한 시간에 비어 있는 철도차량이 나타나지 않는 경우를 종종 겪었다. 상품을 운반하는 것은 비용이 너무 많이 들었고, 많은 경우 굳이 그럴 만한 가치가 없었다. 

제조업체와 소매업체는 중요한 화물이 제시간에 도착하지 않아 사업이 중단되는 위험을 관리하기 위해 많은 부품과 완제품으로 창고를 채웠는데, 이는 비싼 보험인 셈이었다. - P130

해운사들은 1984년부터 ‘약정‘,
‘우발‘, ‘계약 불이행‘ 및 ‘위약금‘  등의 용어로 가득 찬 유사한 거래를 할 수 있게 됐다. 다른 나라들이 미국의 선례를 따르면서 이제 계약 운임은 국제무역에서 표준이 됐다. 1986년에는 미국 최대의 수입경로인 태평양 연안으로 향하는 일본의 화물 가운데 5분의 4 이상이 계약에 따라 이동했다. - P131